2 häufig übersehene Fakten zum Laden von Elektroautos, die jeden Verbrennerfahrer vor Neid erblassen lassen würden, wenn er sie nur kennen würde
Der häufigste Kritikpunkt bei Elektroautos sind die Ladezeiten, die wenn man sie mit den Zeiten für das Betanken eines Autos mit Verbrennungsmotor vergleicht, auf den ersten Blick schlecht abschneiden.
In diesem Artikel werde ich dir zeigen, warum alleine der Vergleich von Lade- und Tankzeiten bei Elektroautos und Verbrennern dazu führt, dass du wertvolle Zeit verschwendest
Wenn du ein Auto mit Verbrennungsmotor fährst und erwartest, dass das Elektroauto alle deine Probleme löst und du ab sofort nur Vorteile bei deiner Mobilität hast, ohne deine Verhaltensweisen zu ändern, dann muss ich dich enttäuschen und empfehle dir, diese Seite zu verlassen.
Dieser Artikel ist für dich geschrieben, wenn du offen für neue Denkansätze bist und wissen möchtest, warum so viele Elektroautofahrer so begeistert von ihrem Elektroauto sind.
Du bist noch dabei und möchtest mehr über Elektroautos wissen?
Sehr gut, dann lass uns loslegen.
In diesen 3 Punkten musst du dich bei einem Elektroauto im Vergleich zum Verbrenner umstellen:
- Geschwindigkeitsorgien auf der Autobahn sind pure Energieverschwendung, ab sofort ist die Richtgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen von 130 km/h deine neue Reisegeschwindigkeit.
- Du musst ab sofort keine Zeit mehr damit verschwenden, dein Auto zu „betanken“, denn das machst du während es sowieso herum steht.
- Dein Fahrprofil hat einen großen Einfluss darauf, welches Elektroauto für dich sinnvoll ist und ob es überhaupt Sinn für dich macht, eines zu fahren.
Vergleichen wir die Reisegeschwindigkeit bei verschiedenen Fahrprofilen für Elektroautos
1. Fahrprofil: Der Pendler:
Wenn du als Pendler ein Elektroauto fährst mit dessen Reichweite du ohne Zwischenladen von Zuhause zur Arbeit und oder zurück kommst, sparst du viel Zeit beim Tanken ein, denn du lädst dein Elektroauto während es entweder Zuhause oder bei der Arbeit ungenutzt herumsteht.
Tipp: Du kannst jedes Elektroauto fahren, das deine gewünschte Reichweite abdeckt, ziehe von den genannten Normverbräuchen 40% ab, dann bist du auch bei den widrigsten Umständen (Winter, Regen, Wind, Berge) auf der sicheren Seite.
Fakt ist, grundsätzlich kannst du mit jedem Elektroauto jedes Fahrprofil abdecken. So sind wir z.B. 6.936 Kilometer von Kiel zum Nordkapp und zurück mit unserem BMW i3 gefahren.
Es ist alles nur eine Frage der Reisezeit, also der Fahrzeit in Kombination mit den Ladepausen.
Mittlerweile ist die Schnellladeinfrastruktur an den deutschen Autobahnen deutlich besser, so dass ich durchaus von Kiel nach Berlin und zurück fahren könnte, aber einfach deutlich mehr Zeit brauchen würde, als wenn ich das mit dem Tesla Model S mache.
Deswegen ist unser BMW i3 mit seiner Mindestreichweite unter ungünstigsten Bedingungen von ca. 180 Kilometern für den Nahbereich und somit für viele Alltagssituation sehr gut geeignet.
2. Fahrprofil: Der Langstreckenfahrer:
Du fährst häufig 400 – 1.000 Kilometer pro Tag und tankst deinen Verbrenner somit mindestens einmal täglich. Während deiner Touren machst du immer wieder Pausen bei einem Kunden oder mindestens eine lange Pause von mehreren Stunden.
Tipp: Du kannst aktuell nur einen Tesla, am besten ein Model S100D, das mit dem größten Akku, fahren, weil nur Tesla über eine gute Ladeinfrastruktur an den Autobahnen verfügt.
Ich persönlich gehöre zu den Langstreckenfahrer, da ich z.B. regelmäßig gut 700 Kilometer pro Tag fahre, wenn ich geschäftlich von Kiel nach Berlin und zurück muss.
Ich habe verschiedene Ladestrategien für mein Tesla Model S75 ausprobiert und dabei dokumentiert, welche Reisezeit ich habe.
Lass uns am Beispiel des Tesla Model S100D, das Tesla Modell mit dem größten Akku, die Reisezeit von Kiel nach Berlin und zurück an einem Tag berechnen.
Wenn ich 130 km/h auf der Autobahn fahre, verbrauche ich im Schnitt 22 kWh/100 Kilometer.
Der Akku vom Tesla Model S100D hat eine nutzbare Kapazität von 98 kWh.
Rein rechnerisch kann ich somit 445 Kilometer mit einer Akkuladung fahren.
Nach Berlin sind es für mich 375 Kilometer pro Richtung.
Das bedeutet, ich habe noch 70 Kilometer Rest im Akku.
Praxisbeispiel 1: Keine Zwischenladung, Vor-Ort-Ladung ist möglich
Vor Ort kann ich an den üblichen Typ-2-Ladesäulen 75 Kilometer Reichweite pro Stunde nachladen (das Model S hat einen 16,5 kW-Lader an Bord und kann an einer 22 kW Ladesäule somit nur mit 16,5 kW laden).
Lade ich gut 4 Stunden, ist der Akku wieder mit 305 Kilometer Reichweite gefüllt, so dass ich genau wieder nach Hause kommen würde.
Nach knapp 6 Stunden wäre er sogar zu 100% gefüllt.
Fazit: Wenn ich in Berlin während eines Geschäftstermins mein Model S laden kann, brauche ich ab gut 4 Stunden Aufenthalt genauso lange wie ein Auto mit Verbrennungsmotor, dass die gleiche Geschwindigkeit gefahren wäre.
Im Vergleich zu einem Verbrenner spare ich somit Zeit, weil ich diese nicht zusätzlich zum Tanken aufwenden muss, wie ich es mit einem Verbrenner machen müsste, um erneut nach Berlin fahren zu können.
Praxisbeispiel 2: Zwischenladung, Vor-Ort-Ladung ist unmöglich
Ich weiß, dass mein Beispiel in Berlin durchaus bei dir und deinem Reiseprofil nicht aufgehen kann, deswegen betrachten wir die Reise von Kiel nach Berlin und zurück ohne diese idealen Umstände.
Weil du nicht vor Ort laden kannst, musst du auf der Strecke die Reichweite in den Akku bekommen, die du für die komplette Tour brauchst.
Zu diesem Anlass hat Tesla an den deutschen Autobahnen Supercharger aufgestellt, die dir – auf der Basis unseres Beispiels – bis zu 500 Kilometer Reichweite pro Stunde in den Akku pumpen.
(Exkurs: Diese hohe Ladeleistung kann nicht für die gesamte Füllung des Akkus vorgehalten werden, beim Model S100D kannst du sie von ca. 10% – 45% des Akkufüllstands (SOC) nutzen, danach ist sie geringer).
Somit fahre ich nach 268 Kilometer in Richtung Berlin an einen Supercharger und habe bis dorthin ca. 59 kWh Energie verbraucht und somit noch rund 40% oder eine Restreichweite von 177 Kilometer im Akku.
Für eine Toilettenpause brauche ich dort ca. 15 Minuten. In dieser Zeit habe ich bei einer geschätzten Ladekapazität am Supercharger bei diesem Akkufüllstand von durchschnittlich gut 80 kW 100 Kilometer Reichweite nachgeladen.
Jetzt habe ich wieder 277 Kilometer im Akku und muss noch 95 Kilometer nach Berlin fahren.
Auf der Rücktour habe ich nach 95 und nach 209 Kilometer einen Supercharger Richtung Kiel.
Den zweiten Supercharger werde ich nach der 15 Minuten Ladepause nicht erreichen, also lade ich wieder am ersten.
Dort komme ich mit 87 Kilometer Restreichweite und einem Akkustand von 20% an.
Damit ich die restlichen 268 Kilometer wieder nach Hause komme, brauche ich 60% SOC (Akkufüllstand).
Über den Daumen gerechnet entsprechen 87 Kilometer Reichweite 19,6 kWh und somit 60% SOC, 58,8 kWh. D.h. ich muss 39,2 kWh nachladen.
Da ich mit einem leereren Akku ankomme, als bei der Hintour, kann ich schneller laden. Vermutlich mit einer durchschnittlichen Ladekapazität von 95 kW.
Somit brauche ich ca. 25 Minuten zum Laden.
Fazit: Habe ich keine Lademöglichkeit vor Ort, brauche ich mit dem Tesla Model S100D 10 Minuten länger als auf der Hintour und vermutlich auch insgesamt auf der Strecke von 726 Kilometer 10 Minuten länger als ein Verbrenner, wenn ich von einer Toilettenpause von 15 Minuten ausgehen die beide Fahrer machen müssen.
Praxisbeispiel 3: Langstrecke in eine Richtung. Ab wann ist der Verbrenner schneller als das Tesla Model S100D?
Schauen wir uns noch ein weiteres Praxisbeispiel für die Reisegeschwindigkeit vom Tesla Model S100D im Vergleich zum Verbrenner an.
Bei dem Beispiel gehen wir davon aus, dass beide Autos konstant 130 km/h fahren können und die Fahrer ca. alle 2 Stunden gleichzeitig 15 Minuten Pause machen.
(Wenn du zu den ich-fahre-1.000-Kilometer-am-Stück-ohne-Pause-Fahrern gehörst ein Tipp von mir: Du kommst viel entspannter an, wenn du alle 2 Stunden eine Viertelstunde Pause machst und auch noch regelmäßig beim Autofahren trinkst :-))
Als Verbrenner nehmen wir den Seat Alhambra, den ich vor dem Tesla Model S gefahren bin, weil ich bei ihm gut weiß wie viel ich bei 130 km/h verbraucht habe und wie weit ich im Normalfall auf der Autobahn gekommen bin. Das waren 7,5 Liter (Normverbrauch 5,7 Liter) und ich habe meist nach 800 Autobahnkilometern getankt.
Den Verbrauch beim Model S setze ich mit 22 kWh pro 100 Kilometer an (Normverbrauch 18,9 kWh)
Für den Tankvorgang veranschlage ich 15 Minuten, ohne Toilettenpause. Diese ist mit zusätzlichen 15 Minuten zu berechnen.
1. Etappe von 260 Kilometern und einer Fahrzeit von 2 Stunden:
Tesla: Verbrauch 57,2 kWh / Restreichweite 185 Kilometer (42,8% SOC) / Nachladen in der Pause 100 Kilometer => 285 Kilometer Restreichweite
Seat: Verbrauch 19,5 Liter / Restreichweite 440 Kilometer
2. Etappe von 260 Kilometer, insgesamt 520 Kilometer Fahrstrecke
Tesla: Verbrauch 57,2 kWh / Restreichweite 25 Kilometer (6% SOC) / Nachladen in der Pause 125 Kilometer. => 150 Kilometer Restreichweite
Seat: 19,5 Liter / Restreichweite 280 Kilometer
3. Etappe von 260 Kilometer, insgesamt 780 Kilometer
Das Telsa Model S schafft diese Etappe ohne Nachladen nicht mehr, der Seat schon.
Tesla: Verbrauch nach 100 Kilometer 22 kWh / Restreichweite 50 Kilometer (12% SOC) / Nachladen für 30 Minuten 250 Kilometer => 300 Kilometer Restreichweite
Tesla: Verbrauch nach 160 Kilometer 35,2 kWh / Restreichweite 140 Kilometer (31,5% SOC) / Nachladen in der Pause 125 Kilometer => 265 Kilometer
Seat: 19,5 Liter / Restreichweite 20 Kilometer plus Reserve / Tanken 15 Minuten plus 15 Minuten Pause => Restreichweite 800 Kilometer
Zwischenergebnis nach 780 Kilometer: Das Model S hat 15 Minuten für diese Strecke länger gebraucht.
Fazit: Ab 670 Kilometer Distanz, ist bei unserem Rahmenbedingungen das Tesla Model S100D langsamer als ein Diesel, in unserem Fall der Seat Alhambra.
Tesla zeigt mit dem aktuellen Flagschiff Model S100D, was in Sachen Reichweite und Ladeinfrastruktur bei Elektroautos möglich ist. Die Präsentation des Tesla Roadsters mit einem 200 kWh-Akku, zeigt was in Zukunft möglich sein wird.
Es ist nur eine Frage der Zeit, wann Elektroautos keine Nachteile bei der Reisegeschwindigkeit im Vergleich zu einem Verbrenner haben.
Fazit: Die 2 häufig übersehenen Fakten zum Laden von Elektroautos
Fakt 1: Elektroautofahrer brauchen insgesamt weniger Zeit für die Ladung ihres Elektroautos, weil diese in den meisten Fällen geschieht, während das E-Auto sowieso herum steht.
Fakt 2: Auf der Langstrecke haben Elektroautos erst ab 670 Kilometer einen zeitlichen Nachteil gegenüber einem Diesel, einen Benziner würden sie vermutlich sogar schlagen.
Hi,
Mein Tesla 90D kann schon mit 22kW geladen werden. Ich weiss nicht, wie die neuere Versionen ausgestattet sind, wollte dies nur berichten!
Weiter so!
JC
Hallo James, die neuen Versionen können mit 11 oder 16,5 kW am Wechselstromladeanschluss geladen werden, da sie nicht mehr den alten Doppellader haben.
Es gibt aber auch alte Model S ohne Doppellader, die können dann mit 11 kW laden.
Viele Grüße
Dirk vom E-Auto-Vlog
Hallo Dirk,
vielen Dank für deine Beiträge. Zum Video Tipps zur optimalen Ladekurve. Wir haben einen Ioniq 5 mit der 58 kWh Batterie, die Vorkonditionierung der Batterie hat Hyundai per Software Update nachgerüstet. Das ganze System arbeitet jedoch nur suboptimal. Abgesehen davon, dass eine Ladesäule als Ziel eingegeben werden muss, ist meine Erfahrung, dass dieses Ziel (im Winter) mind. 100 km entfernt sein muss, damit die Batterie auf Temperatur kommt. Nicht immer hat man 100 km vor sich. Die Reichweite im Winter ist zudem eingeschränkt und bei 20 % Akkustand schaltet die Vorkonditionierung ab. Das hat zur Folge, dass in vielen Fällen die Vorkonditionierung nichts bringt. Ich habe noch nicht herausgefunden, ob ich die Vorkonditionierung schon im Stand, wenn das Auto noch an der Wallbox hängt, in Gang bringen kann.
Vielen Dank und Viele Grüße.
Christian Micksch
01662 Meißen
Hallo Christian,
du hast vollkommen Recht, die Vorkonditionierung hat noch Verbesserungspotenzial.
Ich kann nur für meine Erfahrungen aus über 150 Vorkonditionierungsvorgängen für die 77-kWh-Batterie sprechen, die etwas von deiner abweichen kann.
Weil das Thermalmanagement im Vergleich zu z.B. Tesla mit 4,7kW Heizleistung – Tesla hat knapp 15kW – recht schwach ausgelegt ist, dauert die Erwärmung der Zellen relativ lange.
Zudem hat die Batterie nur eine „Fußbodenheizung“, so dass die Erwärmung länger dauert.
Bei der 77-kWh-Batterie kann man als Daumenregel sagen, dass pro 3 Minuten die Zelltemperatur in der kältesten Zelle um 1 Grad steigt. Hat die Batterie z.B. nur 10 Grad, soll aber auf 21 Grad erwärmt werden, dauert das 33 Minuten.
Da ich nur öffentlich laden kann, habe ich es im Winter öfter so gemacht, dass ich wenn ich von A nach B und von dort zur Ladestation fahren wollte bereits von A nach B die Batterie vorkonditioniert habe in dem ich im Navi bereits die Ladestation einprogrammiert habe, ohne sie jedoch anzusteuern. Zum Beispiel bin ich mit dem Hund im Wald spazieren gegangen und haben auf der Fahrt dahin dem System vorgegaukelt, dass ich zur Ladestation fahre. Das habe ich aber erst im Anschluss gemacht. So konnte ich in den 15 Anfahrt zum Wald zumindest schon mal die Batterie um 3 Grad aufwärmen.
Mein Ziel war immer, mindestens mit 10 Grad, am besten mit 15 Grad oder mehr an der Ladestation anzukommen, da die Ladeleistung bei einem Start mit 10% SOC bei der großen Batterie wie folgt im Verhältnis zu den Zelltemperaturen stehen:
Bis 5 Grad = 50kW
5-9 Grad = 75kW
10-14 Grad = 100kW
15-19 Grad = 130kW
20-24 Grad = 200kW
25 Grad = 225-240kW
Sofern du die Batterievorkonditionierung aktiviert hast und die kälteste Zelle 0 Grad oder kälter ist, wird bei der Vorklimatisierung des Innenraums via App auch die Batterie mit vorkonditioniert. Allerdings geht es wirklich um die Zelltemperatur und nicht um die Außentemperatur!
Im Winter musst du immer zwischen schnellem Laden und Vorkonditionieren entscheiden. Grundsätzlich ist es so, dass durch die Vorkonditionierung nicht immer mehr Energie verwendet wird als ohne, sofern du am Schnelllader lädst. Denn wenn du mit der kalten Batterie zum Schnelllader fährst wird während des Ladevorgangs die Batterie erhitzt, je kälter sie ist desto länger dauert es, so dass eine vergleichbare Energiemenge für die Erwärmung verwendet wird wie bei der Vorkonditionierung bei der Anfahrt.
Ob die Vorkonditionierung sinnvoll ist oder nicht hängt sehr von deinem Fahr- und Nutzungsprofil ab.
Wenn du langsam an der Wallbox oder Typ-2-Lader laden kannst, geht das völlig ohne Vorkonditionierung.
Lädst du wie ich öffentlich kannst du schauen ob du möglichst schnell laden willst oder Zeit hast, z.B. während des Einkaufs.
Auf der Langstrecke, während einer Urlaubsreise, macht es auf jeden Fall Sinn, die Batterie vorzukonditionieren. Denn dann hast du genug Zeit auf der Anfahrt zur Säule für die Erwärmung und die Ladepause dauert bei der großen Batterie dann auch im Winter 18-20 Minuten von 10-80% SOC.
Grundsätzlich sinnvoll im Winter ist, dass man im Anschluss an eine Fahrt lädt und nicht z.B. erst am nächsten Morgen, wenn die Batterie abgekühlt ist.
Ich hoffe, die Infos helfen dir erst einmal weiter?
Viele Grüße
Dirk
Hallo Dirk, ganz herzlichen Dank für deine ausführliche Antwort. Ich hoffe, ich habe deine Zeit nicht zu sehr strapaziert. Ich möchte noch eine Frage stellen. Du hast in deinem Video Batterietemperaturen (Min / Max) und andere Daten und deren Veränderung während der Ladung / Konditionierung gezeigt. Wie komme ich an diese Daten ?
Herzlichen Dank für Deine Unterstützung und viele Grüße.
Christian Micksch
Hallo Christian, gerne beantworte ich deine Frage.
Für das Auslesen der Batterie benutze ich zum einen einen OBD II Dongel, der perfekt hinter die Abdeckung bei Kia EV6 passt. Du findest ihn hier bei Amazon: https://emobilitytoday.de/obd2kiaev6 und zum anderen die App CarScanner.
Der Dongel überträgt via Bluetooth die Daten an die App, so dass sie für mich sichtbar sind.
Viele Grüße
Dirk vom E-Auto-Vlog
Hallo Dirk,
ganz herzlichen Dank für deine Unterstützung. Ich habe mir das Gerät bestellt und hoffe mit dessen Hilfe den Weg zur „besten“ Ladekurve zu finden,
Viele Grüße
Christian