Versuch 4: Welches ist die beste Ladestrategie für mein Tesla Model S von Kiel nach Berlin?

​4 Ladestrategien für die Fahrt von Kiel nach Berlin und zurück mit dem Tesla Model S

​Das Ziel bei einer Geschäftsfahrt mit dem Tesla Model S ist das gleiche wie bei einem Verbrenner: Ich möchte so schnell wie möglich von A nach B kommen.

Welche Strategie dabei die schnellste Reisezeit ermöglicht, zeige ich dir am Beispiel meiner Hausstrecke Kiel – Berlin, die ich häufig an einem Tag hin und zurück fahre.

Dabei fahre ich früh morgens nach Berlin und bleibe dort in der Regel 5 – 7 Stunden und fahre dann wieder zurück.

Mit meinem Seat Alhambra war die einzige Vorbereitung voll zu tanken, denn er schaffte die gut 750 Kilometer gut mit einer Tankfüllung.

​Ein Elektroauto, selbst wie das Tesla Model S100D mit einer Autobahnreichweite von gut 400 Kilometern schafft dies nicht ohne Laden

​Ob das in der Praxis wirklich ein Problem ist, wenn man sein Tesla Model S oder X bei einer Tagestour laden muss, zeigen die folgenden Ladestrategien.

Um den Praxistest noch interessanter zu machen, fahre ich nicht ein Model S100D sondern das Model S mit dem kleinsten aktuell kaufbaren Akku, das Model S75, das knapp 300 Kilometer Autobahnreichweite im Sommer hat.

Beim Model S rechnet Tesla bei der „typical range“, der typischen Reichweite mit 20 kWh pro 100 Kilometer Verbrauch. In der Praxis liege ich im Sommer eher bei 21, im Winter bei 24 kWh.

Weil mein Akku eine nutzbare Kapazität von 72,6 kWh hat, bleiben mir somit rechnerisch mindestens 302,5 Kilometer Reichweite, wenn ich den Akku komplett leer fahren würde, warum ich dies nicht tue erkläre ich in meinem Beitrag über die 3 typischen Verhaltensweisen, die den Akku vom Model S schneller altern lassen.

​Die Rahmenbedingungen des Ladestrategietests auf einen Blick:

• ​Tesla Model S mit durchschnittlicher Autobahnreichweite von 300 Kilometern
• ​Fahrstrecke Kiel – Berlin Mitte einfach 364 Kilometer
• ​Supercharger-Verteilung auf der Strecke: Hintour: Supercharger 1, 154 Kilometer vom Start, Supercharger 2, 268 Kilometer vom Start, Ziel in Berlin 95 Kilometer vom 2. Supercharger
• Supercharger-Verteilung auf der Strecke: Rücktour: Supercharger 1, 95 Kilometer vom Start in Berlin, Supercharger 2, 209 Kilometer von Berlin aus, Ziel in ​Kiel, noch 154 Kilometer

​1. Strategie: Fahren ohne das Model S zu laden

​Die Strategie hört sich auf den ersten Blick sehr interessant an. Die ganze Strecke von 364 Kilometer in einem Stück durchfahren heißt, keine Zeit fürs Laden zu verwenden.

Da die typische Reichweite 378 Kilometer ist, sollte das mit einem kleinen Puffer machbar sein.

Allerdings setzt diese Strategie 3 Dinge voraus:

1. Das Model S muss zu 100% geladen sein.
2. Bei 14 Kilometer Restreichweite am Ziel, ist der SOC (State of Charge = Akkustand) mit 3,7% unter den empfohlenen 20% und die Ladesäule muss frei sein, da es keine weitere Reserve für Alternativen gibt.
3. Die Spitzen- und Durchschnittsgeschwindigkeit muss im Sommer bei ca. 100 km/h im Winter sogar bei 80 km/h liegen damit das Model S maximal 20 kWh je 100 Kilometer verbraucht.

​Im Sommer, bei 20 – 25 Grad Außentemperatur, bei wenig Wind und trockenem Wetter war es so weit, ich wagte den Test.

Im Model S habe ich den Range Mode aktiviert, den Reichweitenmodus, der die Reichweite durch Reduzierung der Klimaanlage und Optimierung der Akkutemperatur um einige Kilometer erhöht hat.

Ich hatte mir vorgenommen, dass ich maximal 105 km/h fahre und im Durchschnitt bei 100 km/h bleibe.

Die Fahrstrecke reduzierte sich aufgrund der fehlenden Umwege zu den Superchargern ​um 7 Kilometer.

​Ein kurzer Halt, ja sogar eine kleine Pinkelpause war nicht eingeplant, würde doch die Beschleunigung zurück auf die Autobahn, wertvolle Energie kosten.

Ich hielt mein Tempo auch auf den Autobahnetappen und der Trippplaner (siehe Bild oben) errechnete immer geringere Geschwindigkeiten, damit ich das Ziel noch erreichen könnte.

​Aus Erfahrung weiß ich, dass der Trippplaner am Anfang immer etwas zu optimistisch die Restreichweite am Ziel errechnet, dann nach einiger Zeit zu pessimistisch wird, bis er dann zum Ende hin eher zur ersten Prognose tendiert.

Ich hielt also mein Tempo von 100 km/h bis rund 100 Kilometer vor Berlin klar wurde, dass es sehr knapp werden würde und da ich nicht wusste, ob ich an meinem Ziel, ​einer Haushaltssteckdose im Zweifamilienhaus genug laden konnte, um zu nächsten Schnelllader zu kommen, beschloss ich, das Tempo auf 85 km/h zu reduzieren und hinter einem LKW herzufahren.

​So konnte ich wie du oben auf dem Bild siehst, ​die prognostizierte Restreichweite von 6% auf 11% erhöhen und kam mit 29 Kilometer Restreichweite an.

Der nächste Supercharger war gut 20 Kilometer entfernt und ich plante, während des Aufenthalts von 7 Stunden an der Haushaltssteckdose zu laden.

Für die 376 Kilometer brauchte ich 4:40 Stunden und hatte einen Verbrauch von 16,4 kWh pro 100 Kilometer.

​Insgesamt erst mal eine gute Zeit, aber das dicke Ende kam dann während des Aufenthalts und auf der Rücktour.

Erst konnten wir das Ladegerät vom Tesla, ich hatte den UMC (Universal Mobile Charger), das Standardladegerät mit, nicht starten, bis wir herausgefunden haben, dass die Erde beim Stecker des UMC nur auf einer Seite ist. Das bedeutet, je nach dem wie herum du den Stecker in die Steckdose steckst, lädt er oder nicht.

Solltest du also mal mit dem Tesla UMC Ladeprobleme haben, drehe den Stecker erst mal um 180 Grad bevor du verzweifelst.

Im weiteren Verlauf kam dann relativ wenig Strom aus der Leitung. Nach dem die Sicherung heraus geflogen war, musste ich auf 8 Ampere reduzieren und konnte so nur mit 1,7 kW laden, also nur 8,5 Kilometer zusätzliche Reichweite pro Stunde.

Weil die Ladung immer abbrach, kam ich über den Tag nur auf 40 Kilometer zusätzliche Reichweite.

Mit den insgesamt 69 Kilometern war der 95 Kilometer auf der Rücktour entfernt liegende Supercharger unerreichbar.

Also suchte ich mir einen Schnelllader in Reichweite an dem ich dann auch meinen Chademoadapter (hier erfährst du was das ist) ausprobieren konnte.

Als wir zum Schnelllader abbogen, fuhr mir ein BMW i3 vor die Schnauze. Die Freude, ein anderes Elektroauto zu sehen währte nur kurz, denn der i3 fuhr zu der Säule an der ich laden wollte und lud dort mit Gleichstrom.

Dadurch musste ich 30 Minuten warten, bis ich selber schnell laden konnte. Die Wartezeit nutzte ich dazu, 22 Kilometer Reichweite via Typ-2 mit 11 kW zu laden.

Auf der Rückfahrt aus Berlin heraus kamen wir dann auch noch in einen Stau und so verzögerte sich die Fahrt zusätzlich.

Wir luden in 95 Kilometer Entfernung von Berlin in Herzsprung und um nicht unnötig viel Zeit zu verbrauchen dann auch noch in Wittenburg. (Warum wir das Model S nicht in Herzsprung voll geladen haben, erkläre ich bei einer anderen Strategie).

So dauerte es insgesamt 6 Stunden, bis ich wieder zu Hause war.

​Fazit zur Ladestrategie Durchfahren: Die Fahrzeit ist mit 4:40 relativ lang gewesen. Wenn vor Ort in Berlin nicht genügend geladen werden kann, führt das zu einer noch längeren Rückfahrt.

​Damit dieser Artikel nicht zu lang und unübersichtlich wird, habe ich für jede Ladestrategie und für das Resümee eine eigene Seite geschrieben.

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