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1. Tag Nordkapptour 2017 mit dem BMW i3 Kiel – Värnamo

Unsere Reise mit unserem Elektroauto BMW i3 startet in Kiel zum Nordkapp mit einer ersten Etappe über 680 Kilometer nach Südschweden

Trotz guter Planung und Vorbereitung endet das Packen für unsere Nordkapptour 2017 mit dem BMW i3 erst tief in der Nacht. Gut das es kurz vor Midsommar ist und lange hell bleibt.

"Schuld" an der fünfstündigen Verzögerung beim Packen ist unser zweiter Wagen im Elektroautofuhrpark und ein Familienzuwachs der gefeiert werden muss.

Trotz der Verzögerung schaffen wir alles vorzubereiten und haben, so weit am ersten Tag abzusehen ist, bis auf ein paar Kleinigkeiten auch nichts vergessen.

Wir starten um 5:30 Uhr in Kiel und haben für heute eine Tour von 680 Kilometer von Kiel nach Värnamo, im Süden von Schweden geplant.

Ein warmer Sommertag kündigt sich an, auf den ersten 200 Kilometer nach Norden haben wir mit starkem, böigen Wind zu kämpfen.​

Unser BMW i3 nimmt 20 kWh pro 100 Kilomater, so dass eine Akkuladung nur knapp 150 Kilometer beim Autobahntempo von 120 km/h reicht.​

Nach knapp einer Stunde und 87 Kilometer laden wir das letzte Mal in Deutschland, in Handewitt bei Flensburg.​

Ein erster Schock, der Plugsurfing Ladeschlüssel funktioniert nicht.

Zum Glück können wir mit der New Motion Ladekarte laden.

Dieser kleine Vorfall zeigt mal wieder, wie viel ein einfaches Ladenetzwerk, das zuverlässig verfügbar ist und auch noch die Verfügbarkeit im Navi anzeigt, wert ist.

Warum bekommt das nur Tesla mit seinen Supercharger hin?!

Wir kommen mit einem Akkuladestand, auch SOC (State of Charge) genannt von 43% an und laden bis 99,5% SOC weil wir ausgiebig frühstücken und auch noch ein paar Kleinigkeiten für die Fahrt einkaufen.

Für die erfahrenden Elektroautofahrer. Normalerweise laden wir nur bis 95% SOC, weil dann der BMW i3 die Ladeleistung auf unter 42 kW reduziert, bei geringerem SOC und der entsprechenden Ladeinfrastruktur sind sonst bis zu 50 kW drin.

Für die Elektromobilitätseinsteiger: Das Laden eines Akkus kann man vergleichen mit dem Füllen eines Wasserglases mit Wasser. Je voller das Glas mit Wasser wird desto langsamer muss man das restliche Wasser einfüllen damit nichts überschwappt. Je nach Batteriemanagementsystem (BMS) und Akku wird also schon relativ früh die Ladegeschwindigkeit herunter geregelt. Das erhöht die Ladedauer und die Reisezeit.

Es ist also für die Reisezeit nicht nur die Reichweite, sondern auch die Schnelligkeit des Ladens entscheidend.

Der BMW i3 gehört zu den Elektroautos, die sehr lange sehr schnell laden, der Opel Ampera e z.B. nicht, der regelt nach meinen Informationen schon bereits bei einem SOC von 50% herunter, so dass das Laden sehr lange dauert und die Langstreckentauglichkeit trotz größerem Akku gegenüber dem BMW i3 leidet.

Wir kämpfen uns gegen den böigen Wind weiter voran, der Momentanverbrauch liegt immer noch über 20 kWh pro 100 Kilometer, so dass wir den nächsten Ladestopp bereits nach gut 90 Kilometer machen.

Er findet im größten Einkaufszentrum Jüdlands in Süddänemark statt.

Da es früh am Morgen ist, sind kaum andere Kunden dort. Meine Sorge, dass der Schnelllader zugeparkt ist oder gerade benutzt wird, bestätigt sich nicht.

Nach 29 Minuten brechen wir auf und fahren mit einem SOC von 95,5% weiter​

Als wir Richtung Schweden abbiegen kommt der Wind endlich von hinten und unser Verbrauch sinkt spürbar. Kilometer für Kilometer sehen wir den Durchschnittsverbrauch der bisherigen Strecke sinken. Von über 20 kWh nähert er sich immer mehr 17 kWh/100 Kilometer.

Unser nächster Ladestopp ist bei Bilka, einem weiteren Einkaufszentrum. Gegenüber liegt Mc Donalds, es ist 10 Uhr und wir haben Hunger...

Der kommende Ladestopp verläuft ohne Probleme, langsam bekommen wir Routine.

Auswählen von CCS am Triple-Charger, Einstecken des Ladesteckers in den BMW i3, Freischalten der Säule mit der Clever-Ladekarte und die Lade starten. Dann bis ca. 95% warten, die Ladung stoppen und mit der RFD-Karte von Clever beenden.

Ladestecker entfernen und los geht es zur nächsten Säule.

Mittlerweile sind wir in Schweden und wollen das letzte Mal vor dem Ziel laden.

Die Routine wird jäh unterbrochen von einem völlig blockierten Triple-Charger.

Auf dem einen Ladeplatz steht ein schwedischer Pickup und hinterlässt den Eindruck, dass er dies schon seit Stunden macht.

Der andere Platz wird von einer Renault Zoe genutzt, die Typ-2 lädt. Ein Blick ins Cockpit zeigt, sie ist schon seit 35 Minuten am Laden und der SOC hat 99%. Die Zoe balanciert also ihr Batterie aus.

​Ich mache ein Foto vom Pickup und gehe in die Tankstelle, um zu fragen, ob der Eigentümer bekannt ist. Leider nein.

Auf dem Rückweg nach draußen treffe ich das ältere Ehepaar aus Dänemark, die sich als Eigentümer der Zoe entpuppen. Sie fahren ihr Elektroauto nach einem kurzen Gespräch weg und wir können laden.

Glück gehabt. Denn eine Alternative gab es nicht, wir hätten im Reichweitenumkreis keinen weiteren Schnelllader gehabt.

Eine Lagebesprechung während des Ladens, lässt uns einen Entschluss fassen.

Sollte noch mal ein Schnelllader blockiert sein, werden wir forscher nach kreativen Möglichkeiten suchen, zu laden.

Das heißt in diesem Fall, währen wir einfach über die Wiese hinten an den Schnelllader herangefahren, damit das am Schnelllader befestigte Kabel bis zur Ladesteckdose am i3 gereicht hatte.

Denn ein sogenannter Tripple-Charger hat folgende Probleme:

  1. Es kann nur gleichzeitig AC und DC geladen werden. Das heißt entweder kann mit einem Chademo und einem Typ-2 geladen werden oder mit einem Combo 2 (CCS) und Typ-2. Chademo und Combo 2 können nicht gleichzeitig laden. Somit ist der Tripplelader eigentlich ein Doppellader, der zudem in den meisten Fällen wenn 2 Elektroautos geladen werden auch noch die Ladeleistung auf beide verteilt und somit langsamer lädt.
  2. Sind die Gleichstromladekabel (DC = Direct Current = Gleichstrom) immer an der Ladesäule befestigt. Aus gutem Grund, da sie aufgrund des hohen Stromdurchflusses so schwer sind, dass sie keiner mit sich führen möchte.
    Das Typ-2-Kabel kann man problemlos mitnehmen, es ist deutlich leichter, so dass bei den meisten Typ-2-Säulen kein Kabel vorhanden ist, sondern ein eigenes mit gebracht werden muss.
    Das hat den Vorteil, das man das Kabel, die entsprechende Hardware vorausgesetzt, verlängern kann. Unser Typ-2-Kabel ist z.B. 15 Meter lang, so dass wir auch bei zugeparkten Typ-2-Ladesäulen um den Parksünder herum laden können.
    Diese Möglichkeit bietet der Triplecharger nicht.

Die letzte Etappe verläuft problemlos, wir kommen mit 29% SOC beim Campingplatz an und werden von Arne, dem Platzwart, freundlich empfangen.

Auf die Frage, ob wir unser Elektroauto laden können, zeigt er uns einen nahen Typ-2-Lader...

Ich muss meine Fragetechnik überarbeiten, denn eigentlich wollten wir mit unserer mobilen Wallbox, dem Juice-Booster 2, auf dem Campingplatz laden, damit wir morgen früh mit 100% starten können.

Denn die morgige Etappe hat es in sich, doch dazu morgen mehr.

Ich wähle lieber den 4 Kilometer entfernten Schnelllader und lade in gut 30 Minuten auf 99,5% während meine Frau den Grill anschmeißt und uns ein leckeres Abendessen macht.

Nach 7:29 Stunden reiner Fahrzeit, 680 Kilometer, einem durchschnittlichen Verbrauch von 16,9 kWh/100 Kilometer und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 93 km/h lassen wir den ersten Reisetag an unserem Reisegrill ausklingen.

Es ist 17:17, nach fast 12 Stunden haben wir es geschafft, wir sind dem Nordkapp ein gehöriges Stück näher gekommen 🙂

Ihr habt Fragen oder wollt einen Kommentar hinterlassen, dann tut es am Fuße dieses Beitrags, ich freue mich sehr.

Tagesstatistik

1 von 6

Etappe:

  • Ort: Hndewitt Skandinavien Park
  • Ladedauer gesamt:  55 Minuten
  • SOC* Ankunft: 43%
  • Gefahrene Kilometer gesamt: 87 Kilometer
  • Gefahrene Kilometer / Etappe: 87 Kilometer
  • Fahrzeit / Etappe: 54 Minuten
  • Durchschnitts - km/h / Etappe: 97,5 km/h
  • Wetter / Etappe: 13,5 Grad, starker Seitenwind aus Westen
  • Verbrauch / Etappe: 19,9 kWh/100 Kilometer
  • Geladene kWh:  20 kWh
  • SOC* Abfahrt:  99,5%
  • Ladekarte: New Motion
  • Kommentar: Frühstückspause, deswegen länger geladen als nötig

* SOC = State of Charge (Akkustand)

2 von 6

Etappe:

  • Ort: Kolding
  • Ladedauer gesamt: 29 Minuten
  • SOC* Ankunft: 43%
  • Gefahrene Kilometer gesamt: 177,5  Kilometer
  • Gefahrene Kilometer / Etappe: 90,5 Kilometer
  • Fahrzeit / Etappe: 59 Minuten
  • Durchschnitts - km/h / Etappe: 97 km/h
  • Wetter / Etappe: 15 Grad, starke Windböen aus West
  • Verbrauch / Etappe: 19,5 kWh/100 Kilometer
  • Geladene kWh: 17,33 kWh
  • SOC* Abfahrt:  95,5%
  • Ladekarte: Clever
  • Kommentar: Toben mit dem hund auf der Wiese beim größten Einkaufszentrum von Nordjüdland

* SOC = State of Charge (Akkustand)

3 von 6

Etappe:

  • Ort: Slagelse
  • Ladedauer gesamt: 37 Minuten
  • SOC* Ankunft: 28%
  • Gefahrene Kilometer gesamt: 314 Kilometer
  • Gefahrene Kilometer / Etappe: 136,5 Kilometer
  • Fahrzeit / Etappe: 1:27 Stunden
  • Durchschnitts - km/h / Etappe: 96,8 km/h
  • Wetter / Etappe: 16 Grad, windig, mehr von hinten, sonnig
  • Verbrauch / Etappe: 17,6 kWh/100 Kilometer
  • Geladene kWh: 22,05 kWh
  • SOC* Abfahrt:  96%
  • Ladekarte: Clever
  • Kommentar: Frühes Mittag bei McDonalds

* SOC = State of Charge (Akkustand)

4 von 6

Etappe:

  • Ort: Lomma
  • Ladedauer gesamt: 32 Minuten
  • SOC* Ankunft: 25,5%
  • Gefahrene Kilometer gesamt: 457 Kilometer
  • Gefahrene Kilometer / Etappe: 143 Kilometer
  • Fahrzeit / Etappe: 1:36 Stunden
  • Durchschnitts - km/h / Etappe: 95,8 km/h
  • Wetter / Etappe: 19,5 Grad, sonnig, leichter Wind
  • Verbrauch / Etappe: 16,8 kWh/100 Kilometer
  • Geladene kWh: 21,11 kWh
  • SOC* Abfahrt:  91,5%
  • Ladekarte: Clever
  • Kommentar: Statoil-Tankstellen sind jetzt Circle K Tankstellen

* SOC = State of Charge (Akkustand)

5 von 6

Etappe:

  • Ort: Örkeljunga
  • Ladedauer gesamt: 24 Minuten
  • SOC* Ankunft: 32%
  • Gefahrene Kilometer gesamt: 553 Kilometer
  • Gefahrene Kilometer / Etappe: 96 Kilometer
  • Fahrzeit / Etappe: 1:03 Stunden
  • Durchschnitts - km/h / Etappe: 96,7 km/h
  • Wetter / Etappe: 22 Grad, leicht bewölkt, windig
  • Verbrauch / Etappe: 17,1 kWh/100 Kilometer
  • Geladene kWh: 19,8 kWh
  • SOC* Abfahrt:  94%
  • Ladekarte: Clever
  • Kommentar: Ladesäule von Verbrenner zugeparkt, mussten warten bis die Zoe mit Typ-2-Laden fertig war und wir den zweiten Parkplatz nutzen konnten.

* SOC = State of Charge (Akkustand)

6 von 6

Etappe:

  • Ort: Värnamo
  • Ladedauer gesamt: 45 Minuten
  • SOC* Ankunft: 24%
  • Gefahrene Kilometer gesamt: 676 Kilometer
  • Gefahrene Kilometer / Etappe: 141 Kilometer
  • Fahrzeit / Etappe: 1:14 Stunden
  • Durchschnitts - km/h / Etappe: 94,4 km/h
  • Wetter / Etappe: 20 Grad, leicht bewölkt, windig
  • Verbrauch / Etappe: 17,0 kWh/100 Kilometer
  • Geladene kWh: 23,67 kWh
  • SOC* Abfahrt:  99,5%
  • Ladekarte: Clever
  • Kommentar: Podcast aufgezeichnet. Vom Campingplatz extra zum Laden losgefahren.

* SOC = State of Charge (Akkustand)

1

Tages-Etappe:

  • Ladedauer gesamt: 222 Minuten (3:42 Stunden)
  • Gefahrene Kilometer gesamt: 680,7 Kilometer
  • Fahrzeit gesamt: 7:29 Stunden
  • Reisezeit Tages-Etappe: 11:52 Stunden
  • Durchschnittsgeschwindigkeit Tagesetappe: 93,0 km/h
  • Verbrauch pro Tages-Etappe: 16,9 kWh
  • Geladene kWh gesamt: 123,96 kWh
  • Kommentar: Nach dem Auspacken auf dem Campingplatz noch mal zum Laden am nächsten Schnelllader in den Ort gefahren (siehe oben).
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