Alpentour mit dem Tesla Model S Tag 10 Seelbach nach Kiel

​827 Kilometer quer durch Deutschland mit dem Tesla Model S - Wir begegnen der Zukunft, oder ist es doch die Vergangenheit..? und machen eine erstaunliche Entdeckung

​Voller gespannter Erwartung starte ich in diesen letzten Reise Tag mit unserem Model S.

Heute fahren wir vom Süden Deutschlands in den Norden, insgesamt 827 Kilometer weit.

Es ist eine Testfahrt für mich, plane ich doch, im Winter mit dem Model S gut 1.000 Kilometer weit, in den Skiurlaub zu fahren.

Heute möchte ich herausfinden, ob diese Entfernung in einem Rutsch möglich ist, oder ob es sinnvoll ist, eine Übernachtung einzuschieben.

​Das Tesla Model S stellt sich seinem ersten, wirklichen Langstreckentest

​Doch der Langstreckentest beginnt für das Model S mit einer Enttäuschung. Es regnet als ich aufwache.

Zum Glück sehe ich auf dem Regenradar, dass der Regen bald aufhören soll und so disponieren wir kurzfristig um.

Eigentlich wollten wir die erste Frühstückspause mit der ersten Ladepause kombinieren, doch jetzt frühstücken wir im Zelt während es trocknet und fahren etwas später los.

​Als wir den Campingplatz verlassen, ist es viertel vor 9 Uhr.

Den ersten Supercharger erreichen wir gut eine Stunde später in Hirschberg. Er verlangt, gerade beim Ausparken etwas fahrerisches Können, wird er doch von zwei Superchargern am Eingang begrenzt und wartet mit parkenden Autos eine Straßenbreite entfernt auf.

Doch das ist nicht die einzige Überraschung.

​So wartet der Autohof in Hirschberg mit einer der seltenen Wasserstofftankstellen auf.

Zusätzlich parken auch noch zwei Wasserstoffautos an der Tankstelle, ein Bild, das mir als Elektroautofahrer die Nackenhaare aufrichtet, weil so das Betanken eines Wasserstoffautos unmöglich ist und ich es aus eigener Erfahrung kenne, wenn man dringend laden will, aber nicht kann.

​Zudem ist man beim Wasserstoffauto auf die Wasserstofftankstellen angewiesen und kann nicht wie mit dem Elektroauto im Notfall an jeder Steckdose laden.

​Ich kann mir einen kurzen Exkurs zum Wasserstoffauto, dem Auto der Zukunft nicht verkneifen, auch wenn wir mit unserem Tesla Model S gerade den ersten echten Langstreckentest machen...

​Grundsätzlich bin ich für alle Formen der Mobilität offen, die unsere Umwelt entlasten und das Leben von Menschen, Tieren und Pflanzen, insbesondere in den Großstädten verbessern.

​Das verlockende - auch als häufiges Totschlagargument gegenüber der Elektroautomobilität genannte - schnelle Tanken von Wasserstoff und die elektrische, lokal emissionsfreie Mobilität ist ein gutes Argument für Wasserstoff.

​Was dagegen spricht ist aktuell der hohe Energieaufwand zur Gewinnung von Wasserstoff und - gerade für mich als Elektroautofahrer - die Abhängigkeit von Tankstellen.

​Das Tankstellennetz ist sehr dünn, so hatte Deutschland Anfang 2016 34 Wasserstoff-Tankstellen, weltweit gab es 214.

​Eine Nordkapptour, wie mit unserem BMW i3 ist aktuell nicht möglich. Auch zu Hause kann ich mein Wasserstoffauto nicht aufladen, so wie es mit meinem Elektroauto möglich ist.

​Beim Durchspielen der Mobilität mit dem Wasserstoffauto wird mir das erste Mal bewusst, wie sehr ich mich schon an das Laden unserer Elektroautos gewöhnt habe und wie fern mir der Besuch einer Tankstelle, außer bei Langstreckenfahrten, liegt.

​Zudem wird das Wasserstoffauto schon seit Jahrzehnten als Totschlagargument gebracht, wenn es darum geht, die Ladeinfrastruktur oder die Mobilität mit dem Elektroauto nach vorne zu bringen.

​Es werden immer die Vorteile vom Wasserstoffauto genannt, so dass die Entwicklungen in Richtung Elektroauto, als angeblich benachteiligtes Mobilitätskonzept, abgebremst wird.

​Zum Glück scheint vor dem Hintergrund von Fahrverboten und einer wachsenden Anzahl von Elektroautos die aktuelle Welle endlich die kritische Masse zu überschreiten, so dass sich das Elektroauto auch für die Masse durchzusetzen scheint.

​Ob irgendwann dann auch das Wasserstoffauto kommt, werden wir sehen.

​Wird der Wasserstoff aus überschüssiger Energie aus regenerativen Quellen gewonnen, kann das Wasserstoffauto durchaus interessant sein.

​Ich kann mir z.B. ein Elektroauto mit Wasserstoff-Range-Exenter vorstellen, der dann auf der Langstrecke, bei Fahrten über 200 Kilometer, den Akku aufladen kann. Im Alltag und bei Kurzstreckenfahrten vertraue ich lieber auf das Elektroauto, das ich dann lade, wenn es sowieso herumsteht und somit keine Zeit mehr fürs Tanken verschwenden muss.

​Wir fahren mit Model S zum nächsten Supercharger in optimaler Entfernung weiter..

​Bevor wir auf Elektroautos komplett umgestiegen sind und wir unseren Seat Alhambra gegen das Tesla Model S eingetauscht haben, war unser Fahrrhythmus 2 Stunden fahren und dann Fahrerwechsel.

​Bedingt durch dichten Verkehr und einen zehnminütigen Stau, wie du an der gelben Linie im hinteren Drittel oben im Bild sehen kannst, brauchten wir für die 232 Kilometer gut 2/1/4 Stunden.

​Am Supercharger Malsfeld erlebe ich zum ersten Mal einen defekten Stall.

Wie üblich hatte ich den Stecker vom Supercharger schnell in die Steckdose beim Model S gesteckt, um dann zügig zur Toilette zu gehen.

Weil unser Hund im Auto war, hatten wir die Klimaanlage angemacht und aus dem Augenwinkel im Weggehen sehe ich noch, dass um den Stecker die Ladeanzeige nicht wie üblich grün, sondern orange lädt.

Da wir mit 17% SOC (Akkustand) angekommen waren, dachte ich, dass das vielleicht daran liegen könnte und habe mir nichts dabei gedacht.

Doch als ich im Rasthof angekommen bin, bekomme ich auf meiner Tesla App folgende Warnung (siehe Bild links).

Ich habe mich dann besonders auf der Toilette beeilt, denn schließlich war unser Hund im Auto und die Klimaanlage deaktiviert.

​Als wir zum Model S zurück gekommen sind, blinke die Leuchte immer noch Orange und ich entriegelte das Auto, nahm das Ladekabel heraus und steckte es erneut hinein.

Nun lud Model S ganz normal am Stall 4A.

Wie ich später auf Goingelectric nachlesen konnte, hatte der Nachbarstall vom Tesla Supercharger 4B schon mal Probleme gemacht, nun wohl auch 4A.

Nach einem kleinen Spaziergang mit dem Hund und insgesamt 28 Minuten in denen wir 40 kWh nachluden und gut 204 zusätzliche Kilometer Reichweite in den Akku bekamen, machten wir uns wieder auf den Weg.

​Die nächste Etappe nach Seesen war mit 123 Kilometern und gut einer Stunde relativ kurz, doch hatte es für uns keinen Sinn gemacht, in Malsfeld auf 100% zu laden, um diesen Supercharger zu überspringen damit wir bis nach Bispingen kommen konnten.

Weil die Ladeleistung beim Model S75 schon bei 70% - 80% unter 50 kW fällt und der Tesla somit langsamer als unser BMW i3 lädt, ist die schnellste Strategie, möglichst nur bis 70% zu laden und dann weiter zu fahren.

Berücksichtigen muss man hierbei natürlich wo der nächste Supercharger liegt und wie lang die An- und Abfahrt von der Autobahn ist. Teilweise können das wie beim Privathotel Lindtner in Hamburg 20 Minuten für die Hin- und Rücktour sein. Dann ist es durchaus sinnvoller lieber länger und langsamer zu laden als die Zeit in die An- und Abfahrt zum Supercharger zu investieren.

Der Tripplaner vom Model S sollte diese Komponenten berücksichtigen und die korrekte Empfehlung geben.

​In Seesen am Tesla Supercharger haben wir dann nur ​13 Minuten geladen, wussten wir doch, dass wir in Bispingen auf jeden Fall laden mussten und fügten so nur 29 kWh dem Akku hinzu, die uns bei einem von Tesla als typischen Verbrauch eingestuften Bedarf von 20 kWh/100 Kilometer 150 Kilometer weit bringen sollten.

Wie viel wir an diesem Tag wirklich mit unserem Tesla Model S verbraucht haben, siehst du in der Statistik am Ende des Artikels.

Gegenüber vom Supercharger waren weitere Schnelllader für Elektroautos mit CCS-, Chademo- und Typ-2-Anschluss.

​Häufig findet man an den Autobahnen nur einen sogenannten Triplecharger an dem 1,5 Autos schnell laden können.

Denn diese Triplecharger haben einen CCS- und Chademo-Anschluss sowie einen Typ-2-Lader.

Typ-2-Lader und Chademo, bzw. CCS können parallel genutzt werden, CCS und Chademo jedoch nicht.

Das Tesla Model S kann ich über einen Chademo-Adapter an einem Triplecharger laden, sofern kein anderes Elektroauto, wie z.B. ein BMW i3, via CCS lädt.

Ist das der Fall, führt das in der Praxis zu einer Verzögerung von üblicherweise bis zu 30 Minuten, die mittlere Ladedauer der üblichen CCS-Elektroautos.

Bei diesem Beispiel sieht man den Nachteil einer nicht ausreichenden Ladeinfrastruktur und den Grund warum Tesla mit seinen Superchargern, die bis auf wenige Ausnahmen mindestens 4 Lader haben, häufig auch 6 - 8 in der Spitze sogar bis 14, so weit der Konkurrenz voraus ist.

Bei Tesla weiß ich mit 99%-tiger Sicherheit, dass ich direkt ohne Wartezeit laden kann, beim normalen Schnellladenetz an den Autobahnen nicht.

Zum Glück ist das jedoch in Seesen anders, hier stehen vier Schnelllader nebeneinander, allerdings aus der Zeit der unseeligen Ladesäulenförderung SLAM, die verboten hatte, Tripple-Lader aufzustellen.

Die SLAM-Säulen haben nur CCS und Typ-2 und die von vielen ausländischen Elektroautos genutzen Chademostecker nicht. (Ein Schelm wer böses dabei denkt und der deutschen Autoindustrie böse Absichten unterstellt..).

​In Seesen sind wir dann nach ​13 Minuten Ladezeit so vom Supercharger gestartet, dass wir im für den Akku optimalen Bereich von 20% in Bispingen ankommen konnten.

Hilfreich ist hierfür zum einen der Tripplaner, der unter Einbeziehung der Route und weiterer Kriterien den zukünftigen Verbrauch prognostiziert und die Tesla App, die bei üblicherweise 20% SOC beim Ankunft am nächsten Etappenziel die Mitteilung gibt, dass die Ladung zur Weiterfahrt ausreicht.

1 Stunde und 20 Minuten später haben wir dann nach 155 Kilometer Bispingen erreicht und ich habe dann dort nach 20 Minuten die Ladung am Supercharger bei 16% SOC unterbrochen, weil ich im Gegensatz zum Tripplaner wusste, dass ab Hamburg die A7 aufgrund vieler Baustellen viele Kilometer auf 80 km/h begrenzt ist und wir somit deutlich weniger Energie verbrauchen würden als der Tripplaner kalkulierte.

Mit 21% SOC kamen wir dann auch tatsächlich in Kiel an.

​Tagesstatistik vom 10. Tag unser Alpentour mit dem Tesla Model S

​Die letzte und längste Etappe unserer Alpentour mit dem Tesla Model S war vollbracht.

In 10 Stunden und 4 Minuten haben wir eine Strecke von 827 Kilometer bewältigt.

Wir hatten einen Stau und einige Male dichten oder zähfließenden Verkehr.

Unterwegs haben wir nur am Supercharger, bei 4 Ladestopps ingesamt 1 Stunde und 37 Minuten geladen.

Wäre ich die Strecke mit einem Verbrenner gefahren, hätten wir ungefähr alle 2 Stunden gewechselt und dabei 20 Minuten Pause gemacht. Also rund 40 Minuten weniger als mit dem Model S.

Selbst mit dem kleinsten Akku ist beim Model S das Reisen und nicht mehr wie beim BMW i3 das Fahren im Vordergrund.

Pro tausend Kilometer kann man mit einer Stunde zusätzlicher Reisezeit rechnen.

Da man, durch die "Zwangspausen" insgesamt entspannter reist, sind sie ein durchaus zu verschmerzender zusätzlicher "Aufwand".

Mit der richtigen Ladestrategie kann man mit einem Tesla weite Strecken aber auch mittellange fahren, ohne sich einschränken zu müssen.

Ein gutes Beispiel hierfür ist meine Haus- und Hofstrecke Kiel - Berlin mit rund 350 Kilometer auf der ich mittlerweile nur noch 15 Minuten Lade- und Pinkelpause auf der Hintour einbauen muss, um nach Berlin ​zu kommen und 20 Minuten auf der Rücktour.

​Insgesamt sind wir auf der Tour 3.811 Kilometer gefahren und haben viele wertvolle Erfahrungen mit dem Tesla Model S gewinnen können.

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